Parte I
Decíamos que ante el improbable caso de una ruptura total de cable o, simplemente con la pérdida de tensión del mismo, haría que algún tipo de mecanismo se activara provocando que una serie de frenos, los denominados frenos de raíl, actuaran  abrazando a modo de pinza  al raíl utilizando mordazas pero solo en un lado del vehículo, no en los dos. Una vez aplicadas las mordazas al raíl y dependiendo del peso total del vehículo descendente, de su velocidad y de la parte del recorrido por la que transite, recorrerá  más o menos metros antes de poder detenerse pero siempre una distancia que sea compatible para evitar  complicaciones. Uno de los puntos críticos sería llegando a la estación inferior donde la vía termina en los clásicos topes. Pero muchos metros antes de la misma el funicular comienza un proceso de desaceleración mucho más pausado de lo necesario, lo que disminuye la distancia de frenado en caso de rotura del cable en esa zona de riesgo.

Otro punto peligroso se produce a mitad del recorrido, cuando los vehículos transitan por el cruce, el clásico cruce Abt que permitiera que dos vehículos que transitan sobre raíles pudieran cruzarse sin el uso de piezas móviles ni intervención de terceros. El riesgo a evitar aquí se produce suponiendo se daría la siguiente circunstancia: Supongamos que la rotura del cable se produce justo en el momento en que el vehículo ascendente se encuentra penetrando en el cruce como vemos en la imagen. Como hemos indicado pese a haber saltado el freno de raíl el vehículo descendente necesita unos cuantos metros para detenerse por lo que podría colisionar con el vehículo ascendente que se detendría casi inmediatamente. Por ello hay que decir que la longitud de estos cruces es bastante mayor de la necesaria para el mero cruce de los vehículos que por dilataciones del cable, etc., no lo hacen siempre en el mismo punto intermedio. Es precisamente el transitar por este punto lo que imposibilita que los vehículos dispongan de mordazas a ambos lados porque, fijémonos en el cruce: Por las partes exteriores existen unos raíles a los que pueden adherirse las mordazas sin ningún tipo de problemas en todo el recorrido, pero por las partes interiores, en este caso denominada con un 2, circula otro tipo de rueda diferente de la anteriormente vista, que ha de atravesar zonas en donde, como vemos, el raíl desaparece por lo que la hacemos más ancha para poder  salvar esa circunstancia y que tampoco puede disponer de pestaña precisamente por no haber raíl continuo. Es por ello que si en un ferrocarril tradicional los vehículos van provistos de ruedas con pestañas interiores, en el funicular ferrocarril (o ferrocarril funicular), las dos pestañas que consiguen dirigir la dirección las lleva una única rueda sustituyendo la otra por una rueda lisa y ancha  denominada también tambor.

En esta imagen de arriba podemos el rodaje de un clásico funicular. Con el número  2 designamos el tambor, una rueda sin pestañas más ancha que la tradicional y con el número 1 la rueda de anchura parecida a la de cualquier otro vehículo ferroviario pero provista de doble pestaña que como sabemos es la que provoca el cambio de dirección en estos vehículos que circulan sobre raíles.
En este croquis del antiguo vehículo del Funicular de Artxanda podemos ver la disposición de los frenos de raíl del mismo: Dos en el eje superior y uno tan solo en el inferior. Dos eran principalmente los modelos de frenado en los funiculares de segunda generación como el funicular que funcionara desde 1915 hasta 1976; el sistema Bell y el sistema Ruprech con sus distintas variantes que lo fueron perfeccionando y que, funcionando como debería, permitiría detener el vehículo ante una ruptura de cable accionando unas mordazas que aumentarían la presión sobre los raíles, sistema que necesitaba para un óptimo funcionamiento un determinado de raíl en V que es el que se utilizaba en el anterior funicular. Además contaba con un mecanismo que una vez saltaban las mordazas, éstas se apretaban más y más al raíl según la distancia que iba recorriendo el vehículo.

Entonces… con tanta seguridad que parecen disponer los funiculares aunque hipotéticamente se rompiera el cable que sujeta y tracciona las cabinas…

¿Qué ocurrió en el accidente de 1976?

Parte III