El Funi

Joseba Barrio Ezkerra

Funicular transitando por el viaducto. Casi todo el recorrido discurría por el municipio de Begoña salvo la estación inferior, subterránea y gran parte del túnel del matadero perteneciente a Bilbao.

El próximo 7 de octubre de 2015, el Funicular de Artxanda cumplirá cien años desde su inauguración, si bien con algunas largas interrupciones en su funcionamiento que pueden servir para diferenciar las sucesivas etapas en la vida de este modo de transporte, “el funi”, que se suma a otros muchos que han dado personalidad a la Villa de Bilbao, desde aquellas primeras naves que encontraban refugio en sus protegidas aguas y que dieron lugar a la creación de este enclave como municipio diferenciado, sus diligencias y coches de punto, pasando por el ferrocarril que tantos esfuerzos requirió para su construcción, los tranvías en sus diversas modalidades, los trolebuses, ascensores, autobuses, sin olvidar las modestas barcas que han cruzado desde un lado al otro de La Ría cuando la gran distancia entre puentes así lo requería. En algunos de estos transportes Bilbao fue pionera a nivel Estatal como sucedió con los tranvías eléctricos y los trolebuses.

Extensión indiscutible de Bilbao es también su ría, que en su parte final transita bajo otro medio de transporte, el Puente Transbordador de Bizkaia, inaugurado el 28 de julio de 1893, primero en su género en el mundo y que continúa en funcionamiento hoy en día como Patrimonio de la Humanidad. No lejos de Bilbao, justo tras la ladera norte del monte Artxanda también llegan a Bilbao todo tipo de aviones. Los transportes de la ciudad se completan con otros sistemas modernos como el Metro y los numerosos ascensores, tanto verticales como inclinados así como escaleras y rampas mecánicas que proliferan hoy en día en el “botxo”, tan necesitado de estas infraestructuras por su difícil orografía y precisamente de la mano del propio Funicular de Artxanda. Ningún transporte, sin embargo, tan peculiar y cercano como nuestro Funi.

Antecedentes

En el Archivo Foral de Bizkaia se conserva el proyecto de construcción de un ferrocarril eléctrico de cremallera, presentado por el ingeniero Julián Soriano y Gurruchaga el 08 de enero de 1906, aunque su objetivo no era el de conectar Bilbao con Artxanda sino el de unir un punto cercano a la estación de Bilbao-Calzadas, en calle de La Cruz de Bilbao, con la Fuente del León, en las inmediaciones de la Basílica de Begoña, trazado que posteriormente sería modificado y realizado, no ya en cremallera, sino en adherencia, por el ferrocarril de Bilbao a Lezama, e integrado en la red de tranvías urbanos de la ciudad. Este proyecto, sin embargo, recoge en sus muy detalladas memorias la necesidad que tenía una localidad como Bilbao, debido a su característico relieve, de “subirse al tren” del ferrocarril de montaña.

Sobre el croquis del funicular propuesto en 1905 contemplamos el perfil del realizado en 1915. AHFB, Municipal, Bilbao, 0364/029.

Apreciación que ya había sido recogida con anterioridad cuando se propuso la creación de un funicular en Bilbao, también en las laderas de la cordillera de Artxanda, que habría conectado un punto cercano al Puente de La Salve, el ferroviario, en la divisoria de los entonces municipios de Bilbao y Deusto, con el monte de Picota, Pikotamendi, en la confluencia con el vecino municipio de Sondika, donde estaba previsto construir un gran parque público. El expediente fue promovido por Juan Alonso Allende desde 1902 obteniendo la Concesión el 22 de enero de 1903 , aunque al no obtener la clasificación como obra de “interés público” y no poder hacerse con algunos terrenos colindantes para las instalaciones anexas al funicular renunció a la concesión el 26 de mayo de 1908 y, dos años más tarde, el 8 de agosto de 1910, se instruyó su caducidad para poder recuperar la fianza depositada, 7500 pesetas, finalizando esta primera tentativa de construir un funicular en Bilbao en 1911.

Como antecedentes cercanos dentro del mundo del transporte por cable, aparte del ya mencionado Puente Transbordador de Bizkaia, cuya barquilla era originariamente accionada mediante cable, es preciso mencionar la fecha del 25 de agosto de 1912, día en el que inició su andadura el hermano funicular del Monte Igeldo en San Sebastián, cuyos promotores lo serían también del funicular de Artxanda unos meses después. Y sin abandonar la capital donostiarra no se debe olvidar el teleférico del Monte Ulía, uno de los primeros de Europa, obra de Leonardo Torres Quevedo, inaugurado el 30 de septiembre de 1907 y que tan solo conseguiría sobrevivir unos pocos años. Afortunadamente, su hermano gemelo, el “Spanish aerocar” situado en las cercanías de las cataratas del Niágara continua en funcionamiento hoy en día. Otra instalación curiosa era la denominada “casa (real) de baños” donde la tracción la proporcionaban los denominados “bañeros” encargados de subir y bajar una caseta guiada por dos vías paralelas desde la parte superior hasta la orilla de la Playa de la Concha en San Sebastián. La capital guipuzcoana también contó con un pequeño “funicular” mono vehículo de carácter privado.

Las etapas del Funicular de Artxanda

De 1913 a 1915: La construcción

La primera etapa del funicular de Artxanda se inicia el 16 de agosto de 1913, fecha en que se presenta ante el Ayuntamiento de Bilbao (paralelamente hacen lo mismo ante el Ayuntamiento de Begoña) un escrito firmado por Evaristo San Martín, quien ocuparía posteriormente el puesto de Secretario del Consejo de Administración, y Pedro Guimón en calidad de Arquitecto. En éste se solicitan los permisos correspondientes, pues el funicular discurriría, en la parte más delicada del trazado (la correspondiente al túnel del Matadero) en territorio de Bilbao, transitando el resto (parte del propio túnel y el resto del recorrido) por la entonces Anteiglesia de Begoña, municipio que, junto al anteriormente mencionado de Deusto y Abando irían conformando el Bilbao actual.

Es precisamente la creación de este túnel, que albergaría también la estación inferior del funicular, lo que más complicaría el devenir de la instalación. Numerosos son los escritos, réplicas, peticiones de información, denegaciones, etc. etc., que atestiguan las dudas que provoca esta infraestructura no extraña, por cierto, en otros funiculares lejanos, pero sí en los más cercanos. Recordaremos tanto al que puede ser considerado el primero de los funiculares de Europa, que enlazaba la Rue Terme y la Croix Rousse en Lyon desde el 03 de junio de 1862, que transcurría por una sucesión de túneles, al igual que el trazado entre Pera y Galata, Estambul, inaugurado el 17 de enero de 1875 y que evoluciona todo él en túnel con perfil catenario.

El trazado de 1915. Funicular, Casino, Txakoli y una estación subterránea nada común para la época fueron las grandes realizaciones de esa construcción. AHFB, Municipal, Begoña, 0233/032

Para la realización del túnel los responsables de la Sociedad tienen con el Ayuntamiento de Bilbao un tira y afloja que, por momentos, parece cómico. Los ingenieros del funicular ofrecen, desde 1913, la realización de un túnel sustentada en teorías, contra teorías, fórmulas y más fórmulas que, para las autoridades municipales, parecen ser las mismas con formas disfrazadas. Éstas van, desde una “Memoria descriptiva y cálculo de la bóveda de ladrillo y estribos del perfil” adoptada para el túnel que pasa bajo los terrenos del Matadero hasta la “revolucionaria” teoría de Rankin, pasando por una serie de fórmulas complicadísimas con las que los promotores pretendían convencer de su seguridad a las autoridades municipales. El 15 de enero de 1915 se publica el Decreto que autoriza el inicio de las obras del túnel del Matadero.

En lo que respecta a la república de Begoña, el 19 de septiembre de 1913 la “Compañía Anónima del Parque de Archanda”, en escrito firmado por Pedro Guimón inicia el expediente correspondiente que proporciona también grandes quebraderos de cabeza a los promotores pues deben acometer la construcción de otro túnel, en mitad de recorrido, puesto que por allí transitaba tanto la antigua vía del ferrocarril Bilbao – Lezama (en desuso desde el 04 de octubre de 1901) como un camino vecinal que debe de ser modificado debido a las obras, por lo que se hace un desmonte acompañado de dos pasos superiores en la zona conocida como “Caserío Urgogor” que causa también un tira y afloja muy duro con las autoridades municipales, en este caso begoñesas, que no concluye hasta finales de Agosto del año 1915.

El 10 de junio de 1914 se constituyó la Sociedad Funicular de Archanda, S.A., siendo el Marqués de Chávarri, Benigno Chávarri y Salazar, hermano del destacado industrial y político Víctor Chávarri, la personalidad más destacada. El Consejo de Administración lo completaban Horacio de Echevarrieta, Marcelino Ibáñez de Betolaza, personaje clave en la historia del funicular, Serapio Huici, Joaquín Beunza y Evaristo Sanmartín y Larraz.

La construcción es realizada por la empresa de ingeniería suiza Société des Usines de Louis de Roll (hoy en día VON ROLL) y los coches, de ejes, lo fueron por la firma Mariano de Corral que tenía su factoría, precisamente, a unos pocos metros de la estación inferior del funicular, en la calle Múgica y Butrón, donde ocupaba algunos terrenos a ambos lados de la misma, entre otros la que se conocía como “Campa Corral”, en una zona conocida como Huertas de la Villa que fuera barajada también para ubicar la estación término del ferrocarril Tudela a Bilbao cuando pertenecía aún al término municipal de Begoña. El arquitecto Pedro Guimón se encarga de la construcción tanto de la estación superior del funicular, como del Gran Casino Restaurant y del Merendero: el Chacolí Popular.

Posteriormente, el 27 de agosto de 1915, se otorgó la concesión del ferrocarril en favor de Evaristo Sanmartín y Larraz con un Pliego de Condiciones particulares que obligaban, entre otras cosas, a la llamativa exigencia de que “el material móvil que como mínimum ha de tener este ferrocarril será de tres coches para viajeros de la clase y forma que en el proyecto se determina, art.4”. Ciertamente, ¡no es común encontrar funiculares con un número impar de vehículos!

El recorrido, de 769,35 metros, transcurría por casi todas las infraestructuras utilizadas por los ferrocarriles como puedan ser, junto con el túnel que transitaba bajo las líneas férreas Bilbao a Plencia y Bilbao a Lezama, foso, viaducto con 19 arcos, trinchera, terraplén así como la utilización de un pequeño paso inferior junto con varios pasos superiores, que irían, algunos apareciendo, otros desapareciendo con el paso del tiempo. El ancho de vía era de 1 metro y el viaje duraba unos 7 minutos. Hay que mencionar que el perfil no fue el adecuado, precisamente bajo el paso elevado del antiguo ferrocarril de Bilbao a Lezama lo que obligó a aumentar el grosor del cable para evitar que éste se elevase de las poleas.

Estación superior y Gran Casino Restaurant cuya actividad superó la de un Casino y un Restaurante llegando a contar incluso con una pista cubierta de baloncesto.

La Concesión se publicó en el Boletín vizcaíno el 04 de septiembre de 1915 y los primeros ensayos se realizaron el 27 del mismo mes, aunque la autorización municipal no acababa de llegar. En algunos periódicos de la villa, como es el caso de El Noticiero Bilbaíno, se defendía el proyecto del funicular, aduciendo que si en San Sebastián, Barcelona y otros muchos lugares del extranjero poseían un medio de transporte tan adelantado, Bilbao no podía ser menos.

Es necesario recordar que para 1915, en especial entre 1880-1910 ya se había producido en Europa la gran expansión del funicular. Las autoridades municipales, sin embargo, según reflexión de algunos miembros del Consejo de Administración, no veían con muy buenos ojos esta infraestructura, quizás precisamente por ser una traslación de las anteriormente mencionadas. Seguramente ocurría como en esas montañas suizas en que los promotores de instalaciones similares buscaban siempre algo diferente, algún sistema que no hubiera sido ya utilizado y que les pudiera diferenciar de otros.

En esta composición podemos contemplar junto con los primeros escritos oficiales de la Sociedad, los bocetos de las edificaciones sitas en Artxanda y una representación del recorrido que nos puede dar una idea de los que fue la construcción del Funicular de Artxanda (1). En la parte superior tres edificios: El Gran Casino Restaurant (2), Txakoli (3) y la Estación superior. Con el nº 4 observamos el antiguo trazado del ferrocarril Bilbao – Lezama que ya se había modificado, bajándolo de cota (7) cuando comenzara a funcionar el Funicular. El nº 5 representa el camino de Begoña a Artxanda. El nº 6 nos muestra el viaducto y con el número 8 representamos el Matadero, situado sobre un gran muro de piedra que hubo de ser horadado para colocar en su interior tanto la estación inferior del funicular como un túnel.

Los promotores del funicular albergaban el propósito de inaugurar el 3 de octubre de 1915 cuando hicieron, sin embargo, una inauguración previa para la prensa de la Villa, aunque el permiso para la apertura al público, previo ultimátum de los promotores y el acuerdo sobre un pequeño litigio con unos terrenos, no llegaría hasta tres días más tarde. De este modo, la inauguración definitiva tuvo lugar el 7 de octubre de 1915, a las 12 horas y 20 minutos según cuentan las crónicas de la época, siendo Alcalde de la Villa Ricardo Power Zabala que lo era desde tan solo unos días antes tras la dimisión del anterior Benito Marco Gardoqui. Mandatario de Begoña era Carlos María de Orúe.

De 1915 a 1937: los primeros años de servicio

La creación del Parque en Artxanda pivotaba en la idea de crear una zona de esparcimiento donde atraer todo tipo de visitantes. El Casino Restaurant sería el encargado de acercar un tipo de clientela acomodada, así como un Restaurant Merendero (un txakoli) con propósitos más populares. También se construiría una pista de patinaje. Ambos tipos de usuarios compartirían un nuevo modo de transporte: el funicular, cuyos antiguos coches disponían de 6 compartimentos (dos cerrados en la parte central, otros dos abiertos y las dos cabinas de conducción, igualmente abiertas, donde también estaba autorizado el albergar pasajeros).

Para este propósito la Sociedad adquirió diversos terrenos en los municipios interesados: Begoña, Sondika y Bilbao. 16 hectáreas en total, de las que va desprendiéndose para determinados objetivos casi desde el inicio, como los terrenos que cedió desde 1923 para la construcción de parte de la llamada “Ciudad Jardín”, conjunto de bonitas casitas que pueden contemplarse junto al viaducto del funicular. Otro objetivo de los promotores era acercar a los usuarios a Artxanda para “respirar y comer bien”, así como también resaltaban la necesidad de “mantener a los niños fuera de las calles” acercándolos a la naturaleza para lo que se establecieron precios muy populares, que permanecen hoy en día. Y es que niños/as siempre tuvieron una atención muy especial por parte del “funi”.

Tal y como se apuntaba en la Memoria de constitución también se construyó una pista para la aviación que ofrecía vuelos tanto por el entorno de Artxanda como del Abra bilbaíno. La actividad, aunque con algún vuelo muy relevante como el que efectuara el Diputado Provincial Indalecio Prieto hasta Madrid, no perduró durante mucho tiempo. Las actividades continuaron con la apertura de campos para la práctica del tenis y, tras la desaparición de la pista de aviación, de un campo de football donde comenzaron a entrenarse diversos equipos comenzando con el Cantabria C. F. Sin embargo y como podemos comprobar por las Memorias de los primeros años de funcionamiento de la Sociedad los resultados no fueran lo esperado. La Sociedad no pudo encontrar suscriptores suficientes de acciones y desde un principio tuvo que acudir al endeudamiento para poder sobrevivir, endeudamiento que lastró sobremanera las cuentas de la Sociedad. Es más, muchas de las iniciativas que se tomaron fueron por el impulso particular de su Presidente, Marcelino Ibáñez de Betolaza que fue quien suscribió numerosas series de obligaciones para poder hacer frente a las iniciativas de la Sociedad, iniciativas que iban desde la construcción de unas viviendas adosadas a un frontón en la zona del Txakoli hasta la recreación de una réplica de la gruta de Lourdes con una Capilla de oración dedicada al culto de Nuestra Señora de la Corona en homenaje también a su esposa; Corona de Arritola y Urquijo. Para ello Marcelino Ibáñez de Betolaza adquirió un derecho de arrendamiento, que no compra, de unos terrenos colindantes a la estación superior del funicular, terreno donde fueron surgiendo, junto con la mencionada gruta, otras infraestructuras.

En estas mismas fechas se inaugura el tercer funicular implantado en Euskadi, el de La Reineta, construido, no para dar servicio a una zona de ocio y esparcimiento como fueran las dos anteriores instalaciones, sino a la población de la zona minera de Trapagaran. Inaugurado el 24 de septiembre de 1926, además de viajeros, también prestaba servicio de mercancías siendo un tipo de funicular, único en el mundo.

Quizás la imagen más típica del funicular de Artxanda mostrando la estación superior junto a la pista de patinaje y al fondo el Txakoli. Estas tres infraestructuras han existido todos estos años, no así el Casino derruido tras ser bombardeado.

En esta primera etapa la Sociedad funciona de manera autónoma llegando incluso a cotizar en la Bolsa de Valores dentro del potente grupo de Ferrocarriles, junto con el Ferrocarril del Norte, el Bilbao – Portugalete o los Ferrocarriles Vascongados y otros muchos, aunque no lo hiciera de una manera muy brillante.

En 1933 los administradores de la Sociedad intentan vender toda la instalación al Ayuntamiento de Bilbao por un determinado precio que no fue aceptado por la Corporación a pesar de estimar muy “utilísima” su obtención. Es a partir de entonces donde se produce un cambio radical en la gestión de la Sociedad que yo no funciona sino al ralentí y creemos que algunas de las infraestructuras de la misma dejaron de ser lo que fueron como por ejemplo el Casino.

Es en esta etapa cuando Marcelino Ibáñez de Betolaza se hace construir un bungalow, cercano a la estación superior del funicular de Artxanda con la que se comunicaba mediante una pasarela que conectaba ambos edificios. Esto es así porque el Presidente de la Sociedad hizo pasar este edificio, de uso absolutamente privativo, como una estructura aneja al Funicular de Artxanda. La construcción concluye en septiembre de 1936 cuando ya se ha producido una sublevación militar que llevaría a un conflicto armado que supuso que posteriormente el funicular de Artxanda se integrara en la red de ferrocarriles del Gobierno de Euzkadi encuadrados en la recién estrenada Autonomia.

Tras una cruenta batalla en las inmediaciones de las instalaciones de la Sociedad el 18 de junio de 1937, la aviación del bando sublevado bombardeó las instalaciones de la estación superior del funicular y las del propio Casino. Todo apuntaba a que sería el final del Funicular en un Bilbao que tenía como Alcalde al republicano Ernesto Ercoreca Regil, depuesto días después.

Hoy, en el lugar que anteriormente ocupaba el Casino se puede contemplar una bella escultura, La Huella, obra de Juan José Novella que recuerda a quienes dieron su vida en defensa de la legalidad democrática tanto en aquella Euskadi que comenzaba a disfrutar de su añorado Estatuto de Autonomía como también en España.

De 1938 a 1976: Años de esplendor

En la imagen un vehículo desciende a Bilbao. Contemplamos el estrecho camino por donde transcurrió el ferrocarril Bilbao – Lezama. También contemplamos el camino de Begoña a Artxanda. Al fondo el barrio de Castaños donde se puede ver el Matadero.

Esta tercera etapa se inicia cuando la Sociedad Funicular de Archanda S.A., totalmente arruinada, necesita la colaboración del Ayuntamiento, que va haciéndose cada vez con mayor número de acciones de la misma. Existe incluso una pequeña reclamación vecinal que consideraba ya al funicular, no como un modo de transporte lúdico para el servicio del antiguo Casino (ya desaparecido) del Txakoli y otras infraestructuras creadas alrededor del funicular, sino como un transporte de viajeros en sí mismo que conseguía acercarlos a Bilbao de una manera muy eficiente.

En 1938 comienza la reconstrucción del Funicular con la adjudicación de obras a la Sociedad Anónima Franco Española de Alambres, Cables y Transportes Aéreos de Bilbao. De la misma manera se encarga de la reconstrucción del coche dañado en el bombardeo a la factoría de “Mariano de Corral e Hijos”, que lo hace ya en las instalaciones que este industrial va preparando desde 1922 en Amurrio, Álava. Mariano Corral y Líbano, nieto de Mariano de Corral y Goiti recordaba que de niño observaba incrédulo, acostumbrado a la horizontalidad del resto de vehículos que se fabricaban en los talleres de su familia, la extraña forma oblicua que tenían esos extraños “vagones”.

El servicio se reanudó el 24 de julio de 1938. La sociedad, junto los recursos propios generados por el medio de transporte, obtiene otros ingresos por los arriendos de diversos bares y restaurantes de Artxanda o por la colocación de antenas de radio y televisión en sus terrenos.

Entrada a la estación inferior del funicular. Unas viviendas municipales sustituyeron al antiguo matadero. En imagen unos edificios que albergaron también algunos suministradores del Funicular como los primitivos talleres Larrañaga.

El 14 de abril de 1941 el Funicular de Archanda solicitó la concesión para gestionar unos Ascensores en Mallona, los conocidos como “Ascensores de Begoña”, cuyo edificio, situado en la zona del Arenal, pasaría a formar parte también de las estampas típicas de Bilbao, aunque finalmente sería otra Sociedad quien los explotara. Curiosamente, y como veremos en las etapas posteriores del Funicular de Artxanda, todo apunta a que en un futuro no muy lejano volverá a administrar estos emblemáticos ascensores.

La Sociedad registró algunos años con beneficios pero jamás logró repartir dividendo alguno. Aun así y llegando años en que los déficit se iban multiplicando la Sociedad entregó todo su Patrimonio en forma de terrenos, rentas, etc., al Ayuntamiento de Bilbao a cambio de que éste se hiciera cargo del servicio en su totalidad.

En terrenos entregados por el funicular se inauguraría posteriormente el Polideportivo de Artxanda que generaría grandes tráficos al funicular, junto con los que le proporcionaba la pista de patinaje sobre hielo de Nogaro, los frontones o el tradicional baile que se celebraba en la zona del txakoli. Este incremento del tráfico propició algunos proyectos encaminados a la transformación del funicular intentando incrementar su capacidad, ya que el funicular de Artxanda llegó a transportar unos 1.250.000 viajeros de media anuales siendo habituales las colas en las inmediaciones de la estación inferior, salvo para los vecinos de Artxanda quienes poseían preferencia para acceder al funicular.

El coche B transitando por un viaducto muy tapado debido a la vegetación. Fotografía propiedad de Jean Henry Manara.

Mientras el funicular continuaba acercando viajeros al monte Artxanda, se propuso una especie de telecabina, denominado telesirga, para poder hacer lo mismo en la cumbre opuesta del Pagasarri, intento que, una vez más, no prosperaría.

Este período culmina abruptamente el 25 de junio de 1976, con un trágico accidente que se produjo en una maniobra de cambio de cable. Días antes, los empleados del funicular habían observado que el cable del funicular se encontraba en mal estado y se procedió la compra de uno nuevo para su posterior colocación. En esta maniobra fueron varias las cosas que se hicieron mal y sobrevino la catástrofe. El vehículo de la estación superior, mal estabilizado, se soltó de los amarres e inició el camino de descenso con varios trabajadores en su interior, empleados que fueron saltando uno tras otro del mismo, a excepción de uno de ellos, Isidro, quien acompañaría al coche hasta la estación inferior donde se empotraría con el vehículo estacionado allí, provocando un estruendo que pudo escucharse en todo el barrio de Castaños. No hubo víctimas mortales pero sí algunos heridos de consideración. Por segunda vez, el futuro del “funi” aparecía bastante oscuro.

1983-2015: la resurrección del funicular

Tras el accidente, gracias a diversas movilizaciones populares, el ayuntamiento de Bilbao decidió en 1979 iniciar las gestiones para poner en marcha el funicular. Conocida era en todo Castaños la coplilla del… “Y si quieres y si quieres patinar, de lo lindo, de lo lindo… Y si quieres y si quieres patinar, sube en el Funicular…”, cantar que continuaba con algunas alusiones no muy generosas para con las autoridades municipales.

El moderno funicular transitando por el remozado viaducto compuesto por 19 arcos.

En el nuevo proyecto se modificó el trazado anterior para elevarlo en su parte central y corregir así el perfil erróneo construido en 1913-1915. Se amplió el ancho de vía a 1,2 metros, siendo la pendiente máxima del 44,98 %. El desnivel es de 226,218 metros diferencia entre la cota de la estación inferior (8,98 metros) y la superior (235,198 metros). La velocidad régimen se aumentó a 5 metros por segundo. También se varió el sentido de circulación. El coche A pasó de circular por la izquierda (sentido ascendente) a hacerlo por la derecha. Esta clasificación coche A – coche B es una mera clasificación similar a otras coche 1 – coche 2 pero que ha dado lugar a mucha literatura. La letra A puede asociarse con Artxanda, lugar donde duerme todas las noches generalmente este vehículo y la B a Bilbao, donde descansa el otro. Sin embargo, las letras A y B han dado lugar a apelativos como “Almirante” y “Barrendero”, “Aldeanos” y “Borrachos” o cualquier otra combinación plausible y lo suficientemente graciosa para ser utilizada.

En esta ocasión la firma encargada de llevar a cabo la obra fue, dentro de las numerosas opciones barajadas, la austríaca WAAGNER-BIRO A. G., siendo el deseo de la Corporación que la mayoría de las actuaciones las realizasen empresas locales. De este modo, los nuevos coches, ahora de bogíes, fueron fabricados tanto por CAF (que elabora el chasis) como por la compañía IRIZAR dedicada al mundo del autocar que se ocupó de fabricar la carrocería. Otras sociedades como SENER, MECANICA DE LA PEÑA Y TABOADA o INGELECTRIC colaboran en el proyecto, que se inaugura provisionalmente el 30 de abril de 1983 siendo Alcalde Jon Castañares Larreategi, a quien recuerda la placa conmemorativa, si bien hubo que esperar al 17 de junio de 1983, ya con José Luis Robles Canibe como nuevo Regidor municipal, para que comenzara a transportar viajeros tras el preceptivo rodaje y también para corregir algunos defectos de fabricación y montaje.

Pocos meses después, el 26 de agosto de 1983, las graves inundaciones que con mucha frecuencia asolan Bilbao (sus famosos aguadutxus) dejaron sin servicio el funicular que no se reanudaría hasta un 4 de noviembre de 1983 en un Bilbao destrozado pero que pudo, con ese carácter de hierro del que siempre ha hecho gala, levantarse rápidamente.

En esta época comienza a incorporar a sus servicios diversos ascensores, también por reclamación vecinal, comenzando por los que salvan el desnivel del Puente de La Salve inaugurados el 1 de junio de 1987. Le han seguido otros ascensores tanto tradicionales como inclinados, rampas y escaleras mecánicas, impulsados sobremanera con las sucesivas Alcaldías de Iñaki Azkuna Urreta, en un despliegue que está suponiendo que Bilbao se visualice ya como referente europeo en temas de movilidad.

La actividad del funicular de Artxanda se extiende ahora a muchos otros ascensores, ascensores inclinados, rampas y escaleras mecánicas.

Con la apertura del Museo Guggenheim se vuelve a proponer, sin desarrollo alguno, una especie de telecabina para conectar el centro de Bilbao con el monte Artxanda pasando justo por encima del afamado museo. Lo que sí se inaugura, el 3 de septiembre de 2010 es una especie de funicular modular, dos vehículos independientes que pueden simular el funcionamiento típico del funicular tradicional y que unen la estación de metro de Santurtzi con el barrio de Mamariga siendo por tanto este funicular de última generación el 4º de los presentes actualmente en el País Vasco.

Dejando aparte algunas interrupciones ocasionales del servicio, no demasiado largas, el último parón de importancia (quizás el más “humillante” para el funicular, que vio cómo eran autobuses los encargados de transportar a sus viajeros hasta Artxanda) se produjo durante el mes de Junio de 2012 para examinar el conocido “túnel del matadero”, la infraestructura que, como vimos anteriormente, más quebraderos de cabeza produjo en los inicios del funicular. El parón es debido a la construcción de una estación para la futura línea 3 de MetroBilbao, pues los ingenieros no habían tenido en cuenta que bajo la misma transitaba un túnel por donde circula el Funicular. Finalizada esa obligada inspección los viajeros retornaron al camino a Artxanda “por la vía rápida”, la del funicular, con un incremento considerable de viajeros si bien sin llegar a las que aquel viejo funicular, de coches azules y renqueante caminar, lograba 50 años atrás.

Una imagen actual del funicular con una pista de patinaje ahora cubierta.

Muchos son los retos que debe afrontar en el futuro este ya centenario funicular de diversas formas denominado. La más cariñosa y conocida ha sido siempre “el funi”, pero también se ha aludido al mismo como tranvía oblicuo, teleférico, erróneamente como tren de cremallera…

Una de las últimas fue la acuñada hace no muchos años como “trenesito rojo de las parrillas” cuando Artxanda se convertía en lugar de peregrinación y reunión de familias enteras quienes, parrilla y viandas en mano, disfrutaban de auténticas jornadas de asueto en toda la zona tras subir en el funicular.

Pero también “Natalo” como denominaba, de niño, el que esto ha relatado al saltamontes azul que observaba desde su ventana subir y bajar por las laderas de Artxanda.

En recuerdo de ama, Miren Ezkerra Zulueta

Agradecimientos:

En este artículo hemos utilizado referencias de numerosos autores como puedan ser (por orden alfabético) Mariano Corral y Líbano, Juanjo Olaizola Elordi, Angel Ormaechea Kernaiz, Imanol Villa y algún que otro autor de cuyo nombre no puedo acordarme.

También hemos ido a dar la vara a archivos como el Municipal de Bilbao, al archivo de la Diputación Foral de Bizkaia, al del Funicular de Artxanda y al del Museo vasco del ferrocarril.

Las fotografías aparecidas en el reportaje pertenecen a los archivos antes mencionados y a la colaboración de nuestro amigo Jean Henry Manara y a algún/alguna fotógrafa que nos proporcionó una bella instantánea de la estación inferior del funicular y al/ a la que no puedo citar por mero desconocimiento.

La versión digital de este artículo que podemos contemplar en la web Funiculars (www.funiculars.eu) incluye un extraordinario video propiedad de Julián de Elejoste Benito del Valle y restaurado por Gustavo Vieites Brignolo depositario junto a Kepa Elejoste Barreiro de los derechos de este material cinematográfico.

Y algunas otras que quizás se me olvidan en este momento